Areál stanice Děčín východní nádraží a staniční budova Děčín-východ dolní nádraží

Tzv. dolní nádraží Rakouské severozápadní dráhy bylo zprovozněno 4. října 1874 a stalo se ve své době konečnou stanicí na trati Vídeň-Děčín. Výstavba hlavní budovy započala v roce 1873 a celý komplex nádraží tvořil součást velkého evropského dopravního projektu bývalé Rakouské severozápadní dráhy. Realizace honosné staniční budovy byla uskutečněna podle plánů významného architekta Roberta Freye. Monumentální stavba prošla od svého dokončení minimem architektonických úprav. Tak máme i dnes, kdy je budova ve velmi špatném technickém stavu, možnost představit si, jak tento skvost působil v dobách své největší slávy.

Kromě staniční budovy bylo vybudováno i mnoho dalších funkčních objektů, nezbytných pro chod takového nádraží (např. skladiště, kůlny, rampy, vozovna, točna či opravářská dílna). Na obou koncích stanice stály strážní domky (každý pro 4 rodiny). Součástí areálu se staly i 4 nově vystavěné obytné budovy pro celkem 50 rodin drážních úředníků a celníků. Dalšího významného rozšíření se celý komplex dočkal především po roce 1900. Tehdy došlo k vybudování nových skladišť a několika kolejí. Pokračovalo se i za první světové války, kdy se stavebními pracemi významně pomáhali především ruští a italští zajatci.  V té době se také zvyšoval objem dopravy hnědého uhlí do Německa. Dolní nádraží sousedilo s již dříve postavenou nádražní budovou České severní dráhy (horní nádraží) a bylo s ní spojeno krytou lávkou.

V roce 1916 areál dolního nádraží přemostila železná lávka, čímž vzniklo spojení mezi rychle se rozrůstajícím děčínským Novým Městem a oběma stanicemi.  Obyvatelé si tak již nemuseli tolik zacházet a ti, co předtím koleje i přes zákaz přecházeli, již tolik nehazardovali se svým zdravím.

Osobní dopravu na dolním nádraží zpočátku využívali především vystěhovalci do Ameriky (Slováci, Rumuni, Maďaři …). Zmínku zasluhují také četné vlaky dvorní. Zajímavý je rok 1892, kdy vypukla v Hamburku epidemie cholery, a tak zdejší stanice musela učinit několik zásadních opatření: u každého vlaku z Německa, který se jakkoli dostal do spojení s Hamburkem, se vypravovaly tzv. cholerové soupravy a vedle restaurační zahrady se nacházela zvláštní dřevěná budka, kde byli cestující těchto vozů desinfikováni.

Po vypuknutí první světové války v roce 1914 došlo ke značnému poklesu dopravy a k jejímu omezení především pro vojenské účely.  Ve většině případů se jednalo o transporty německých vojáků na jižní fronty a převozy raněných zpět. V letech 1917 a 1918 projíždělo Děčínem množství německých vlaků s potravinami a dalším materiálem ukořistěným především z Rumunska a Ukrajiny.  Už od počátku války obě děčínská nádraží sloužila jako vojenské velitelství, jehož součástí byl i lazaret zřízený v čekárně I. třídy na dolním nádraží.

Po ukončení první světové války obsadilo děčínské nádraží čs. vojsko a s ním přišly i některé změny ve vedení zdejších stanic. Došlo k sloučení obou nádraží v jeden dopravní úřad a jeho přednostou se stal pan Filip Trojan. Teprve až v průběhu roku 1920 byli do Děčína překládáni ve větší míře čeští dopravní úředníci a jízdní personál. Původní, převážně rakouské zaměstnance, si převzala především Rakouská spolková dráha. Ještě téhož roku došlo na dolním nádraží směrem na Nebočady k poměrně rozsáhlé nehodě, při níž do sebe narazilo a vykolejilo 17 vagónů. V roce 1922 začalo stoupat využití osobní dopravy a to především vlivem poklesu hodnoty německé marky. Běžné tehdy byly až rizikově přeplněné vlaky jedoucí do Německa.

Roku 1927 započaly technické úpravy budovy (hlavně modernizace telegrafních a telefonních spojů a úpravy několika kanceláří).

V roce 1930 zasáhla děčínské stanice naplno hospodářská krize. K tomu se přidala nebývalá sucha, která odhalila i tzv. hladové kameny v Labi. Došlo tudíž k citelnému poklesu osobní i nákladní dopravy. O rok později se nákladní doprava mírně zvedla, ovšem kvůli zdražení cen jízdného se to samé nedalo říct o přepravě osobní. Následující léta se nesla ve znamení rostoucího zájmu o turismus a cestování s ním spojené. Po podpisu Mnichovské dohody roku 1938 došlo k nucenému odchodu českých zaměstnanců státní dráhy.

Události konce druhé světové války se výrazně podepsaly na technickém stavu děčínského nádraží.  8. května 1945 se stala stanice Děčín cílem silného bombardování. Při ohledání bylo zjištěno 14 zcela zničených skladišť a v kolejišti lokalizováno celkem 26 kráterů i několik nevybuchlých bomb. 25. května 1945 přijel do stanice tzv. obsazovací vlak a jeho posádka převzala děčínské stanice i úřad. Tratě dolního nádraží Děčín-východ se po druhé světové válce postupně přestaly využívat pro mezinárodní osobní dopravu, a tak zůstala z velké části nevyužita i hlavní nádražní budova. V roce 1949 se celý komplex železničních stanic horního a dolního nádraží oficiálně přejmenoval na Děčín-Východní nádraží. V padesátých letech byla centrální hala budovy dolního nádraží přetvořena na tělocvičnu. Na počátku 80. let minulého století došlo ke stržení kryté lávky mezi nádražími.

Historická budova dolního nádraží dlouhá léta pouze chátrala. Až konečně v roce 2018 svitla naděje, že se stav komplexu zlepší. České dráhy se pustily do opravy střechy a části stropů, kterými dlouhou dobu protékala do budovy voda a ničila tak hodnotné prostory architektonického objektu.

Jedním z nejpravděpodobnějších východisek využití budovy je zájem o prostor, který projevilo České vysoké učení technické. Škola by zde ráda našla zázemí pro svou dopravní fakultu a plánuje tu vybudovat dopravní laboratoře, kongresový sál, či simulátor pro výcvik strojvedoucích.

Fotografie Oscara Kramera z roku 1874. Zachycují dostavu komplexu dolního nádraží Děčín východ a souvisejích tratí Rakouské severozápadní dráhy.